о б щ е с т в е н н а я о р г а н и з а ц и яМордовский республиканский парапланерный клуб "ПараЛайн"
 
|
Начинающему пилоту...ПРОЧИТАТЬ!
Целью данной статьи не является чтение теории полета или что-то в этом духе - этому научит Инструктор. А просто мы хотим рассказать о некоторых тонкостях, которые нередко возникают на пути становления пилота, особенно на начальном этапе. Мы сами не так давно были учениками, вернее продолжаем ими быть, так как в парапланерном спорте процесс обучения не заканчивается выходом из летной школы, а только начинается. В процессе написания cтатьи использовался свой и чужой опыт, пилотские разговоры, парапланерный форум и статьи различных мэтров. Если эти рекомендации помогут сберечь время, деньги, а может даже и здоровье - цель будет достигнута.
Итак, начнем с поиска и выбора Инструктора. Список летных школ можно найти здесь - все они по-своему хороши и выпустили не один десяток учеников. Если спросишь, мы рекомендуем учиться именно в летной школе (или парапланерном клубе), самые опытные инструкторы находятся именно там. И деньги на обучение не будут потрачены зря - это очень хорошее вложение.
Однако, вполне возможно, что в небо тебя выпускает человек, не относящийся ни к одной из школ и клубов.
Внимание! Абсолютно не зазорным будет расспросить, сколько времени этот человек летает, не лишне будет узнать мнение о нем, как об Инструкторе, у других пилотов. Информация - твой союзник. Нет - скорее всего, это опытный известный человек, который действительно может считаться Инструктором. Но, к сожалению, были случаи, когда Инструкторами себя именовали субъекты с минимальным опытом, просто излишне самонадеянные и безответственные. А ведь ты собираешься доверить Инструктору свое здоровье и даже жизнь! Поэтому к выбору Инструктора надо отнестись со всей ответственностью. Лицензии, сертификаты и прочие бумажки требовать бессмысленно - их нет сейчас ни у кого. Парапланерный спорт - очень молодой, и сейчас неспешно идет процесс придания ему официального статуса. А пока - можно полагаться только на свою голову.
Обучаться самостоятельно мы НЕ РЕКОМЕНДУЕМ. Этим занимаются на свой страх и риск, последовательно наступая на все грабли, начиная с зарождения парапланеризма. Так зачем повторять самому уже пройденные ошибки, если есть возможность учиться на чужом опыте (Статья Андрея Собетова "На чужих костях"). Шансов повредить твое здоровье при таком подходе неоправданно много. Если уж совсем деваться некуда - один добрый совет: заниматься этим в группе не менее трех человек (это старое ДОСААФ-овское требование), иметь при себе аптечку и машину, знать, где находится ближайшая больница. И прочитать эту статью (рекоменуем всем без исключения).
Итак - ты нашел опытного Инструктора и начал свое обучение. Бегаешь по полю или по горке с куполом, потеешь. Не надо пренебрегать этими упражнениями на земле. С их помощью незаметно но верно нарабатываются необходимые рефлексы для работы с куполом в воздухе.
И, наконец, рано или поздно ты подошел вплотную к покупке своего параплана. Лучше не слишком рано. Почему?
Ко времени покупки ученик обычно знает разницу между DHV1, 1-2, 2, 2-3, между Standart, Intermediate, Performance и Competition. И примерно представляет себе, какое крыло ему нужно. Обычно ученикам предлагают купить учебный купол (аналогично Standart, или DHV1) или Интермедиэйт (аналогично DHV1-2) - отечественный или импортный, новый или слегка поюзаный, исходя из финансовых возможностей (параплан - игрушка недешевая). По нашему скромному мнению, на первом году обучения подходят купола именно таких классов, а на Performance (DHV2, 2-3) летать еще очень рано. Не надо покупать купол "на вырост". К тому же многие современные Intermediate (DHV1-2) летают получше иных перфомансов и многие опытные пилоты предпочитают летать именно на них. А на Competition (DHV 2-3, 3) на первом году обучения лучше только любоваться издалека. А то недолго и здоровья лишиться.
Хуже тому, кто учится самостоятельно, вне летной школы, или, например, под руководством инструктора-раздолбая, которого мы уже тут классифицировали. Он хочет летать, он рвется в небо, денег на купол пока нет... И вдруг предлагают купить импортный подержанный купол 94-98 года по заманчиво низкой цене (200-600$). Вот тут кроется засада. Осторожно! Подержанный купол - это не подержанная иномарка, купола стареют гораздо быстрее, и физически, и морально! К тому же, часто эти купола бывают класса Competition, а старый компетишен летает часто хуже современного стандарта, и при этом очень опасен. Для здоровья. А как минимум, есть шанс нарваться на нелетающую тряпку, которая выглядит почти как новый параплан. Оно тебе надо?
Следующий абзац в первую очередь касается обучающихся на лебедке. Особенно тех, кто начал летать зимой.
Ты можешь быть звездой на зимней лебедке и считать, что ты умеешь летать. Возможно, Инструктор тебя хвалит и говорит, что ты уже вырос, как пилот. Это не совсем так. Что-то ты, безусловно, умеешь, но зимой воздух гораздо более стабилен, нет термички. Почти нет турбулентности на равнине. Считай, что ты летаешь в тепличных условиях. А Инструктор хочет тебя подбодрить и поощрить к дальнейшему развитию. К чему мы клоним? А к тому, что по, опять-таки, нашему скромному мнению в первый год обучения РАНО принимать участие в серьезных соревнованиях (региональных, международных, профессиональных etc). Каким бы перспективным учеником ты ни был. А то есть шанс так им и остаться и никогда не стать пилотом. И к тому же лишиться здоровья. А поехать на сборы в горы для обучения - полезно и нужно. Полеты на лебедке и в горах довольно сильно различаются (не удивляйся, если после лебедки в горах окажешься полным чайником и придется опять бегать и потеть - это поправимо).
Соревнования после первого года обучения - пожалуйста, к этому времени большинство пилотов приобретает некоторый опыт и может самостоятельно оценивать свои возможности и принимать решение, подвергать или нет опасности свое здоровье. И советы наши будет читать с улыбкой - они уже не для него.
Желаем дойти до этого состояния. И... здоровья, конечно. :)
Эксплуатация параплана.
Не держите купол на солнце дольше, чем это абсолютно необходимо для выполнения полетов.
Ткани, из которых изготавливаются купола, разрушаются ультрафиолетовым излучением солнца. В перерывах между полетами купол следует уложить в тень или компактно сложить и накрыть рюкзаком, подвесной системой, одеждой. При несоблюдении данного требования потери прочности ткани за один летний сезон эксплуатации могут составить до 30%.
Не подвергайте купол нагреву свыше 50 С.
В жаркий день в закрытых автомобилях на стоянке или в не вентилируемой палатке температура может превысить 50 С. Это разрушает ткань и воздухонепроницаемую пропитку.
Не летайте в мороз.
При температуре воздуха ниже -15 С воздухонепроницаемая пропитка ткани становится хрупкой и начинает разрушаться.
Держите параплан сухим. Если он намок, высушите его в тени или в помещении. Не храните параплан мокрым.
При проведении полетов в зимнее время по окончании полетов из внутренней полости купола следует вытряхнуть снег и высушить купол в теплом помещении.
Если вы намочили купол в морской воде, необходимо тщательно промыть его пресной водой (в том числе изнутри) так как кристаллизовавшаяся соль разрушает воздухонепроницаемую пропитку ткани и ослабляет стропы вплоть до необходимости их замены.
Недопустимо выполнение полетов на мокром куполе.
Мокрая ткань под нагрузкой деформируется. В результате летные свойства параплана быстро и необратимо ухудшаются.
Не стирайте купол с мылом или иным моющим средством. Пользуйтесь только водой. Никогда не трите ткань во избежание ее повреждения.
Для 'стирки' купол раскладывается на ровной и чистой поверхности и чистится влажными губкой или мягкой тряпкой.
Берегите параплан от пыли. Избегайте приземления на песок.
Частицы песка и пыли разрушают воздухонепроницаемую пропитку ткани. Накапливающиеся внутри купола песок, листья, траву следует регулярно вытряхивать.
Следите за тем, чтобы при приземлении купол не падал на землю воздухозаборниками.
Удар воздухозаборниками о землю приводит к резкому скачку давления внутри купола. Это ослабляет ткань, швы, разрушает воздухонепроницаемую пропитку. Если купол падает на землю воздухозаборниками, его следует затормозить энергичным и глубоким зажатием клевант.
Не допускайте того чтобы при укладке параплана в рюкзак в нем оставались живые насекомые.
Если, по окончании полетов в летнее время, не вытряхнуть из купола кузнечиков и прочую живность, то она, безуспешно пытаясь выбраться на свободу, будет прогрызать в ткани купола отверстия диаметром 3-5 мм.
Контрольный осмотр.
Купол собран из полотнищ ткани и сшит нитками. С ним могут произойти две беды:
ткань порвется;
швы разойдутся.
Это и нужно проверить в приведенной ниже последовательности.
1) Проверить верхнюю и нижнюю поверхности купола на отсутствие повреждений. Проверить целостность швов крепления нервюр к верхней и нижней поверхностям.
2) Проверить целостность швов крепления нервюр в районе воздухозаборников.
3) Проверить целостность нервюр в местах расположения перепускных отверстий.
Перечень неисправностей при которых эксплуатация купола не допускается.
Не допускаются любые незашитые (или не заклеенные) порывы ткани.
Не допускается разрушение любых швов.
Эксплуатация строп.
Не ходите по стропам, не перегибайте, не скручивайте их.
Частые перегибания и скручивания строп приводят к размягчению и последующему разрушению защитной оплетки. Если же наступить тяжелым ботинком на лежащую на остром камне стропу, то, скорее всего, 'грустно' станет не только оплетке, но и силовым нитям.
Контрольный осмотр.
Необходимо проверить целостность силовых нитей и защитных оплеток. Стропы проверяются последовательно по рядам в направлении от свободных концов к куполу в следующей последовательности:
1) Проверить целостность защитной оплетки и соединительных швов в местах соединений с замками свободных концов.
2) Проверить целостность защитной оплетки и силовых нитей (в том числе под неповрежденной оплеткой) по всей длине стропы.
3) Проверить целостность защитной оплетки и соединительных швов в местах развилок и соединений с куполом.
Примечание 1: Особое внимание следует уделять стропам I и 2 рядов, так как на них приходится основная доля аэродинамических нагрузок. 1 ряд - 30%, 2 ряд -40%, 3 ряд - 20%. 4 ряд - 10%.
Примечание 2: Силовые нити не 'тянутся' под нагрузкой. Оплетка же может растягиваться. Иногда случается так, что после сильных рывков в воздухе силовые нити лопаются, а оплетка остается неповрежденной. Такая стропа на ощупь становится тоньше и мягче по сравнению с неповрежденными и подлежит замене.
Перечень неисправностей при которых эксплуатация стропной системы не допускается.
Стропа подлежит замене в случае ПОДОЗРЕНИЯ на повреждение силовых нитей или при повреждении защитной оплетки а местах соединений с замками свободных концов, в 'развилках' и местах соединения с куполом.
На стропах нижнего яруса (длинных) 1 -го и 2-го рядов строп не допускается более одного бандажа на одной стропе.
На остальных стропах не допускается более двух бандажей на одной стропе.
Эксплуатация свободных концов и карабинов.
Следите за резьбовыми соединениями карабинов крепления строп к свободным концам. Следует регулярно проверять затяжку резьбовых соединений и беречь карабины от ржавчины. Ржавчина не только уменьшает прочность карабина, но и делает его поверхность шершавой. А это, в свою очередь, ведет быстрому износу трущихся о нее защитных оплеток строп. Контрольный осмотр.
1) Проверить затяжку резьбовых соединений карабинов крепления строп.
2) Проверить целостность силовых ремней и швов.
3) Проверить состояние 'липучек' крепления клевант на свободных концах и клевантах.
Перечень неисправностей при которых эксплуатация свободных концов не допускается.
Не допускаются любые повреждения силовых ремней и швов.
Не допускается наличие ржавчины на карабинах крепления строп.
При легком встряхивании свободных концов 'липучки' должны удерживать клеванты на свободных концах.
Эксплуатация и текущий ремонт.
После полетов (особенно учебных) и неудачных посадок подвесную систему нужно чистить. Так как на ней будет только земля, а не жир, то можно это делать влажной тряпкой без мыла.
При многократных неудачных посадках нижняя часть подвесной системы начинает рваться. Чинить лучше сразу, не дожидаясь, пока маленький порыв превратится в большую дыру. Необходимо также следить за целостностью швов, замков, силовых ремней.
Источник: http://www.windsport.ru/school/para/03.html
тел.
8 917 693 27 10
e-mail:
poletun@ya.ru
- Паево
- Чамзинка
- Подг. Конаково